ISO Isetta

ISO ISETTA – Renzo Rivolta – Bresso, 1953

Obwohl die Isetta aus BMW-Lizenzproduktion hierzulande quasi zum Synonym für Kabinenroller wurde und bis heute eine enorme Popularität geniesst, ist das italienische Original fast in Vergessenheit geraten.

Die erste Isetta war das Produkt aufwendiger Entwicklungsarbeiten der in Bresso bei Mailand ansässigen Firma ISO, gegründet von dem späteren Sportwagenfabrikanten Renzo Rivolta. 1939 hatte der motorsportbegeisterte Rivolta in Bolzaneto, einem Vorort Genuas, begonnen, eine Kühlschrankproduktion aufzuziehen, die es unter dem Namen ISOTHERMOS zu einem gewissen Erfolg und Bekanntheitsgrad bringen konnte. 1942 hatte er sein Unternehmen nach Bresso umgesiedelt. Nach dem Krieg, als das Geschäft mit Kühlgeräten durch vermehrte Importe nicht mehr recht lief, wurde Rivolta durch den neuen Piaggio-Roller «Vespa» inspiriert, es ebenfalls mit der Konstruktion eines Rollers zu versuchen. Unter dem Namen «Furetto» kam 1948 der erste ISO Roller heraus und konnte sich neben der dominanten Vespa schon bald kleine Marktanteile sichern.

Doch der Trend ging auch in Italien zum wettergeschützten Fahrzeug, und Rivolta wollte auch hier mit dabei sein. Bis Anfang der fünfziger Jahre hatte es ausser dem altbewährten Fiat 500 nur klägliche Versuche gegeben, ein italienisches Kleinstwagenprojekt zu verwirklichen. Rivolta beschloss, etwas kompromisslos Neues zu schaffen. Chefkonstrukteur Gobini gab er die Möglichkeit, frei von bestehenden Konventionen ein Kleinmobil zu bauen, das zwei Personen und ein Kind plus Gepäck bei möglichst hoher Fahrsicherheit transportieren sollte. Die Passagiere sollten nebeneinander sitzen und der Fahrer das Fahrzeug mit den üblichen Bedienungshebeln beherrschen können.

Bei seinen Bemühungen, Leichtigkeit und Stabilität zu vereinen, gelangte Gobini zur typischen Eiform der Isetta und wagte den genialen Schritt zur Fronttür (übrigens unbeeinflusst durch die einst gebauten Kühlschränke!). Das Dach liess sich wie eine feste Kuppel gestalten, unter reichlicher Verwendung von Plexiglas; ein nach hinten zu öffnendes Rolldach verhinderte eine zu grosse Aufheizung des Innenraums. Beim Einstieg zeigte sich indessen, dass es für den Fahrer recht mühsam war, sich hinter die schrägstehende Lenksäule zu klemmen, was zu der Lösung führte, die Lenksäule durch ein Kardangelenk flexibel zu gestalten und sie oben samt der winzigen Armaturentafel an der nach vorn schwingenden Tür zu fixieren. Beim Öffnen ging nun das Lenkrad zur Seite, der Fahrer nahm bequem Platz und holte die Tür mit dem Volant zurück. Die ungewöhnliche Karosserie montierte man auf ein dreiecksförmiges, aus Stahlrohren zusammengeschweisstes Chassis, wobei die Hinterräder nur 50 cm Radstand bekamen, um ein teures Differential einsparen zu können. Der Motor war ein Doppelkolben-Zweitaktaggregat eigener Konstruktion und wurde auf der rechten Seite, also hinter dem Beifahrer, mit drei Gummielementen am Rahmen befestigt. Über eine Doppelkette gab er seine Leistung an die hintere Schmalspur-Starrachse ab, die zwei Viertelelliptikfedern und zwei Teleskopstossdämpfer aufwies.

Um nicht den Raum vor der Sitzbank mit Bedienungshebeln zu blockieren, mussten Handbremse und Schalthebel an die linke Bordwand gelegt werden, was zur Folge hatte, dass die Bewegungen des kurzen Schalthebels mit vier Winkeln bis zum an den Motor angeblockten Vierganggetriebe (mit Rückwärtsgang) umgelenkt werden mussten. Doch auch dieses Problem bekamen die ISO-Techniker in den Griff, nur geriet das Schaltschema recht merkwürdig: der erste Gang lag oben in der Mitte, der vierte links unten!

Zur Jahreswende 1952/53 nahm die Isetta allmählich realistische Gestalt an, doch gab es noch viele Kleinigkeiten zu korrigieren, ehe man sich im Herbst 1953 zur Automobilausstellung nach Turm wagte. Dort sorgte der neue Kleinwagen mit dem 236-ccm-Motor und der Fronttür für erheblichen Wirbel. Die Reaktionen der Besucher reichten von spontanem Beifall bis zum mitleidigen Lächeln, doch kalt liess die Isetta niemanden. Die Isetta ragte zwischen den bisher gezeigten Kleinwagenversuchen wie ein modernes Kunstobjekt heraus, und schon bald meldeten sich beim Hersteller erste Interessenten für Auslandslizenzen. Doch erst musste die Isetta in Italien auf den Markt kommen. Dies dauerte noch bis zu den ersten Tagen des Jahres 1954, wonach zunächst etwa 15 Wagen im Monat das Werk verliessen, danach steigerte man auf bis zu fünfzig Isettas pro Monat.

Schnell nahm sich die Fachpresse des neuen Winzlings an und war voll des Lobes. Man sprach von einem völlig neuen, für den europäischen Kleinwagenbau wegweisenden Modell und betonte die grosse Zahl ungewöhlicher Details der Isetta. Tests ermittelten eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h, Berge mit bis zu 25 Prozent Steigung konnten voll besetzt erklommen werden. 1954 und 1955 nahmen drei dieser Fahrzeuge an der Mille Miglia teil und belegten beide Male die ersten Plätze ihrer Kategorie, 1955 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80,47 km/h. Dennoch blieb der Isetta der durchschlagende Erfolg in Italien verwehrt. Hochwertige Kleinwagen von Fiat, die Modelle 600 und später Nuova 500, nahmen das Monopol für sich in Anspruch, und viele Autofahrer in Italien, meist mit grösseren Familien, standen der Isetta eher skeptisch gegenüber.

Schon bald nach der Vorstellung der Isetta brachte ISO als Ergänzung ein Kleinlieferwagenmodell mit einem Führerhaus heraus, das in etwa einer halbierten Isetta entsprach. Den «IS0carro» gab es mit Nutzlasten bis zu 500 kg und zahlreichen Aufbauvarianten, wie Pritsche, Kasten und Koffer. Selbst Sonderausführungen wie kleine Leiterwagen für die Feuerwehr wurden gebaut.

1958 verkaufte sich die Isetta in Italien kaum noch, während in Deutschland, England, Spanien und sogar Brasilien noch relativ grosse Stückzahlen abgesetzt werden konnten. Somit wurde im gleichen Jahr die Produktion des Isetta-Originals in Italien eingestellt.

Die ISO-Isetta gehört heute zu den sehr seltenen Kleinwagen, die man im Gegensatz zur Lizenzversion von BMW in Italien nicht mehr auf der Strasse zu sehen bekommt. Die letzten Isetta-Fahrer Italiens waren Anfang der sechziger Jahre auf Fiat und Autobianchi umgestiegen.

Soweit bekannt hat keine ISO-Isetta in der Schweiz überlebt, sollte jemand trotzdem Kenntnis von einer ISO-Isetta in der Schweiz haben, bitte einen Kommentar mit einigen Details zum Fahrzeug erfassen…

Ein herzliches Dankeschön geht an Hans Krähenbühl vom ISO-Club Schweiz für die Bereitstellung des Bildmateriales.