7. Internationales Micro-Car-Treffen – Wohlen, 03-05.05.2002

Bericht und Bilder aus dem Wohlener Anzeiger vom 7. Mai 2002

Das internationale Microcar-Treffen in Wohlen hat Bewunderung ausgelöst und war ein riesiger Erfolg.
Die Exkusivität der kleinen Autos, die eingespielte Organisationstruppe, die Qualität und die Vielfalt. Dies sind die Komponenten, warum das Micro-Car-Treffen in Wohlen viel Bewunderung, Begeisterung und Interesse ausgelöst hat. Ein besonderer Event voller Anziehungspunkte. Auch wenn sie sehr winzig sind, kann man hierzulande einen Micro-Car ab und zu erhaschen. Denn Liebhaber dieser nostalgischen Kleinstautos gibt es in der Region einige. Wenn jedoch eine kleine Invasion dieser Nachkriegsmodelle die Strassen bevölkert, dann ist Micro-Car-Treffen. Nun zum siebten Mal innert 26 Jahren, stets mit der gleichen Organisationstruppe, mit demselben Austragungsort und stets mit internationalem Touch. Wohlen, das Mekka der Micro-Cars.

Geschichtsstunde, Kultur, Spass und „Gwunder“
Die verschiedensten Modelle der Marken Messerschmitt, Heinkel, Goggomobil, Kroboth, BMW Isetta oder Fiat 500 erzählen alle eine eigene Geschichte. Sie dokumentieren jedoch alle das Gleiche. Die Ära des Wirtschaftswunders in Nachkriegseuropa, als die billigen Fortbewegungsmittel entstanden sind. Heute sind fast alle Modelle unverkäuflich. Darum ist es absolut nachvollziehbar, wenn OK-Präsident Bernhard Täschler davon spricht, dass ein Micro-Car-Treffen gleichzeitig Geschichtsstunde und ein Stück Kultur ist, und Spass und gestillter „Gwunder“ dazu. Dank der beider Ausfahrten – am Samstag Richtung Lenzburg und am Sonntag über Waltenschwil, Bünzen, Boswil, Kallern und Sarmenstorf bis ins Seetal – hat ein grosser Teil der hiesigen Bevölkerung praktisch vor der Haustür einen interessanten Blick von den „Mini-Autos“ erhaschen können. Fast aus ganz Europa kamen die Micro-Car-Piloten angetuckert, vernehmlich aus Deutschland und der Schweiz. Fünf Besucher reisten sogar extra aus Amerika an, um das Spektakel ja nicht zu verpassen. „Die waren hell begeistert, das hat mich auch persönlich sehr gefreut“, so der OK-Präsident.

Gemeinde hat ausgeholfen
Nur ganz wenige der 150 angemeldeten Teilnehmer haben sich vom schlechten Wetter abhalten lassen, 140 sind trotz Dauerregen am Freitag und Samstag nach Wohlen gekommen. Und dank der spontanen und perfekten Zusammenarbeit mit der Gemeinde Wohlen fand man trotzdem ein trockenes Plätzchen für alle. Dank dieser Unterstützung konnte kurzfristig das Programm leicht umgestellt und dem Regen ein wenig ausgewichen werden. Die Gemeinde stellte den Organisatoren die Tiefgarage der Hofmattenanlage zur Verfügng, und so konnten alle Schmuckstücke ohne störendes Nass von oben bestaunt werden. „Das war sehr grosszügig“ schwärmte OK-Präsident Bernhard Täschler. Eine zweite Gelegenheit zur grossen Show der kleinen Fahrzeuge hat sich dann noch am Sonntag auf dem Schüwo-Areal nach der abschliessenden Rally geboten. Bernahard Täschler hätte übrigens noch weit mehr Autos zulassen können. Den Fiat 500 hätte er mit Leichtigkeit bis zu 300 Mal auf die Liste nehmen können. Aber beim Wohler Micro-Car-Treffen soll nicht die Quantität im Vordergrund stehen, sondern vor allem die Qualität. Die Vielfalt und die technischen Finessen an den Autos seine so gross gewesen wie noch nie, so Täschler. „Das ist einmalig für ganz Europa“.

Markenzeichen, Erfolgsrezept und viel Lust
Dass es im gesamten europäischen Raum keinen vergleichbaren Anlass gibt, kann der OK-Chef bestätigen. Er ist selbst Besitzer eines Messerschmitts und hat schon manches Treffen besucht. Die Einzigartigkeit der Veranstaltung von Wohlen hat jedoch seine Gründe. „Wir machen uns rar, sind generös und verlangen kein Startgeld und legen Wert auf schöne, gepflegte Autos – das sind unsere Markenzeichen“. Gerade deshalb, weil das Micro-Car-Treffen nur alle vier Jahre durchgeführt wird, steigen in der Zwischenzeit jeweils das Interesse der Bevölkerung und die Lust auf einen nicht alltäglichen und besonderen Event stetig. So gesehen kann man nur hoffen, dass sich die Veranstalter durchringen können, auch im Jahr 2006 die achte Auflage des beliebten Anlasses steigen zu lassen. Denn sicher sei in der Zwischenjahren jeweils nichts, sagt Täschler, und wenns ans Planen gehe, sei die Organisationstruppe prompt einstimmig dafür. Auch das ist eben ein Markenzeichen: die eingespielte, tatkräftige Truppe. Es habe während der drei Tage nicht ein einziges Schimpfwort gegeben, freute sich Bernahrd Täschler, „Bei uns ist jede Person am richtigen Ort. Auch das ist eine Erfogsrezept“.

Internationales Rollermobiltreffen – Walenstadt, 21-23.09.2001

Internationales Rollermobiltreffen – Walenstadt, 21-23.9.2001

Die Tage vor dem Treffen
Es regnete schon seit Tagen, die Prognosen versprachen Besserung für das Wochenende, aber das Wetter hatte uns die letzen Wochen so oft Enttäuscht und so waren grosse Hoffnungen nicht angebracht.

Ralph war schon Unterwegs um einen grossen Anhänger, auf dem eine Isetta und ein Goggoroller mit Seitenwagen genügend Platz fanden abzuholen als Ihn mein Anruf erreichte. Der grosse Anhänger war nun nicht mehr gefragt, meine Isetta hatte Schiffbruch erlitten. Die Kette war gerissen und mir war nicht nach schnellen Reparaturen zumute noch hatte ich eine neue Kette zur Hand.

Walenstadt
Am nächsten Morgen verluden wir unsere Ersatzfahrzeuge und fuhren Richtung Walenstadt. Zu unserer Überraschung waren schon viele Fahren mit Ihren Fahrzeugen angekommen und wir waren alle guten Mutes für das Wochenende. Natürlich drängten sich schon einige um Ralphs Goggo-Gespann, so was sieht man ja schliesslich auch nicht alle Tage. Ich kam mir ein bisschen untermotorisiert vor mit meiner alten Vespa neben all den wenn auch nur unwesentlich grössenen Kleinwagen. Es ist wirklich zu ärgerlich, jedesmal vor oder während eines Treffens in der Schweiz geht irgendetwas an meiner Isetta in die Brüche. Im täglichen Einsatz (ich besitze ja kein „normales“ Auto) oder bei Auslandsreisen (Nordkapp, Störy) war sie mir stehts ein zuverlässiger Begleiter aber bei inländischen Treffen ist irgendwie der Wurm dirn.

Die erste Ausfahrt führte uns durch die nähere Umgebung auf schmalen Strasse auf ein etwas höher gelegenes Restaurant. Ein Apero kam nun gerade recht, so liessen wir es uns gut gehen und genossen die warme, trockene Restaurant-Stube. Daniel machte uns auf das reichhaltige Programm des Wochenende aufmerksam und sprach nochmals Petrus gut zu damit dieser nun endlich ein Einsehen mit uns hatte, leider ohne Erfolg wie sich zeigen sollte. Der Nachmittag wurde durch eine Bootsfahrt auf dem Walensee eingeläutet. Quinten war unserer Ziel, dieses Dorf kann nur per Boot erreicht werden, noch gut 50 Personen haben Ihren festen Wohnsitz dort und leben gröstenteils von den Touristen, die die Ruhe und die einheimischen Weine geniessen.

Ausstellung in der Mehrzweckhalle
Die Ausstellung und Abendunterhaltung in der Mehrzweckhalle war ein voller Erfolg, mit einem Getränk in der Hand, Musik im Hintergrund und angenehmen Temeraturen liess es sich hervoragend über unser Hobby und andere Dinge Plaudern. Trotz ausgiebigem Probesitzen und gutgemeinten Tips von allen Seiten konnte sich Ralph doch nicht zu einen Kauf des Goggomobils durchringen. Das Gesamtkunstwerk aus Spachtel und Rostlöchern ist wahrlich etwas für starke Nerven…

So blieben wir, begleitet durch ein wirklich gute Band bis spät in die Nacht an unseren Tischen sitzen sprachen über dies und jenes. Ralph und ich liessen uns noch zu einen Clubmitgliedschaft überreden, ob dies an der gut geführten Bar lag…

Sonntag
Leider hatte das Wetter immer noch kein Einsehen mit uns. Aber auch durch den Regen liessen wir uns die gute Stimmung nicht nehmen. Ziel der Ausfahrt war das Historicum in Sargans. Diese Kleine Halle bietet einer sehr umfangreichen Sammlung von Fahrzeugen und Zubehör aus mehrenen Epochen platz. Neugierig blickten wir in die verschiedenen Räume und der eine oder andere hatte sich wohl in eines der Fahrzeuge verkuckt.

So neigte sich das 1. Kleinwagen-Treffen in Walenstadt dem Ende zu, man kann ohne lange nachzudenken sagen, es war ein voller Erfolg und wir alle hoffen dass Daniel und Seine Helfer auch das nächste Jahr wieder ein Treffen organisieren.

NORDKAPP-RALLY, 19-23.06.1999

Vorbereitung

Was mit einem kleinen Inserat begonnen hatte, wurde zu einem unvergesslichen Erlebnis. Aber nun ganz von Beginn an, blättern wir einige Seiten im Kalender zurück. Unabhängigvoneinander war Ralph und mir in der März-Ausgabe des Oldtimer-Marktes ein kleines Inserat aufgefallen: „Kleinwagen Rally zum Nordkapp“. Was sehr verlockend klang, bei näherer Betrachtung aber wohl eine Nummer zu gross für uns, vor allem aber für unsere Fahrzeuge war. Geleitet von jugendlichem Leichtsinn, starteten wir nach kurzem (sehr kurzem) Abwägen unsere Reiseplanungen und unterzogen die Fahrzeuge einer eingehenden Prüfung. Nach kurzer Zeit stand fest, was wir ja eigentlich schon wussten. Ralphs Messerschmitt, noch mitten im Aufbau und meine Isetta, deren Zuverlässigkeit den Aktionsradius doch sehr Einschränkte würden sich sehr schwer tun auf dieser langen Strecke. Die Zeit verging, der Tag der Abreise nahte, Ralphs Messerschmitt war noch nicht zugelassen und hatte auch kaum mehr als 50 Testkilometer zurückgelegt. Würde die verbleibende Zeit noch reichen ? Unsere Nervosität nahm zu. Es reichte ! Der Messerschmitt war nicht zugelassen, aber zur Not tat es auch eine Exportnummer mit der Er die Schweiz verlassen konnte jedoch nicht wieder Einreisen durfte. Mit diesem Problem wollten wir uns aber erst auf der Rückreise beschäftigen.

Los gings, von Zürich über Lörach mit dem Autozug nach Hamburg und via Rostock mit der Fähre nach Helsinki legten wir den ersten Teil unserer Reise zurück. Nach den ersten Metern auf Helsinkis Kopfsteinpflaster Strassen war klar, die Radlager der Isetta mussten ersetzt werden.

Janne, Organisator der Rally und eine der hilfsbereitesten Personen die man sich Vorstellen kann überlies uns Seine Werkstatt, einen gut gefüllten Kühlschrank und die nötigen Ersatzteile. Das Problem war schnell behoben und hat mir seither keine Sorgen mehr gemacht. Gegen Abend fand sich eine Gruppe deutscher Messerschmittfahrer in Janne’s Garten ein. Während Janne’s Frau am Grill noch die letzen Fischfilets wendete begannen einige den Motor eines Tigers auszubauen und in Einzelteile zu zerlegen. Ein Lager der Kurbelwelle hatte sich gelöst und verursachte verdächtige Geräusche. Morgens um Drei Uhr war der Motor wieder zusammengebaut und hielt die Rally problemlos durch.

Zwei Tage späten bogen wir in den Parkplatz des Schulhauses in Enontekiö ein. Was für ein Bild, Microcars wohin man sah und längst waren nicht alle Angekommen. Einer derjenigen, die bereits den Weg ins Werkstattzelt gefunden hatten war Chop im BMW 600 mit Wohnwagen. Auf den letzen Kilometern vor Enontekiö schlug ein Stein die Frontscheibe Seines Wagens in tausend Stücke. Was nun ? In jeden anderen Land der Welt wäre Chop’s Reise bereits zuende gewesen, bevor sie richtig begonnen hatte. Nicht in Finnland ! 1000 Km weiter südlich in einem Oldtimermuseum stand ein BMW 600. Ein kurzer Anruf, die Scheibe wurde sofort ausgebaut, einem Transporter mitgegeben und Stunden später in Chop’s BMW eingebaut.

Startschuss

Am nächsten Morgen ging es los. Janne erklärte viersprachig (Finnisch, Schwedisch, Englisch, Deutsch !!!) Details der Route und erklärte die Rally für Eröffnet. Wir waren kaum 50 Km gefahren, baute Ralph bereits Seinen Motor aus, Schrauben des Lüfterrades hatten sich gelöst, dies sollte nicht Seine letzte Reparatur sein. (Übung macht den Meiser, heute braucht Ralph keine 15 Minuten mehr für einen Ein- oder Ausbau des Motors).

Trotz der herrlichen Landschaft und der optimalen Organisation der Rally waren diese Reparaturpausen auf der Route oder bis frühmorgens im Werkstattzelt die Höhepunkte der Reise. Alle waren unheimlich Hilfsbereit und mit Bier und Schraubenschlüssel in den Händen lässt sich einfach besser Fachsimpeln. Teilweise lies mich der Eindruck nicht los, einige Fahrer hätten die Rally als Gelegenheit genutzt, Ihre Fahrzeug wieder einmal richtig in Schwung zu bringen.

Am folgenden Tag war es soweit, das Nordkapp lag vor uns. Der Besucher-parkplatz zeigte sich von einer ungewohnten Seite, fast 100 Microcars hatten das symbolträchtige Ziel erreicht. Kurz nach Mitternacht, alle Teilnehmer standen in einer Bar des Nordkapp-Centers. Janne, sehr glücklich aber erschöpft von den letzten langen Tagen erhob sein Glas liess Seine Eindrücke der Rally Revue passieren und danke allen Beteiligen für das Gelingen dieses aussergewöhnlichen Abenteuers. Alle waren sich einig, so was hatte man noch nicht erlebt, während die einen sich fröhlich zu prosteten, gaben andere bereits den mitgereisten Reportern Interviews. Überall waren glückliche Gesichter zu sehen und noch lange bedeckte ein Redeschwall der über 150 Teilnehmen den Raum. In den Morgenstunden bewegte sich der Tross der Fahrzeuge einzeln oder in kleinen Gruppen Richtung Festland zurück. Einige hatten noch eine lange Nacht vor sich, galt es doch die Fahrzeuge wieder fit zu machen. Morgens um Fünf Uhr waren alle Fahrzeuge wieder fahrbereit und die Rückreise konnte beginnen.

Rückreise

Sehr glücklich aber müde nahmen wir den Heimweg, der noch einige Hürden enthalten sollte in Angriff. Erlebnis, Freundschaften und Bilder dieser Reise werden uns noch lange bleiben. Mein grösster Dank geht an Janne, Seine Familie und all die Helfer im Hintergrund die dieses einmalige Erlebnis erst möglich gemacht haben. Warum ich diesen Reisebericht erst jetzt geschrieben habe ? Fast zwei Jahre nach Ende der Rally weckten die Organisatoren unsere Erinnerungen wieder und sandten allen Teilnehmern ein Buch zur Rally, finanziert aus dem Überschuss der Reisekasse ! Sowas gibt es wohl auch nur in Finnland.

Weitere Berichte zur Nordkapp-Rally

Schweizer Kleinwagen: Sprint

Sprint: Max Schär – Oberengstringen (ZH)

Die Fahrzeuge von Egon Brütsch hatten es allen angetan. Kaum ein Land in dem nicht Lizensbauten ausgeführt oder zumindest angedacht waren. Das Konzept war fast zu genial, zwei Kunstoffschalen werden mittels einem Band verbunden und fertig ist die Carrosserie. Über die vielschichtigen Probleme, die diese Bauart mit sich brachte und schliesslich auch Brütsch dazu bewog den Autobau sausen zu lassen und zukünftig mit Erfolg auf Fertighäuser zu setzen, wurde schon viel geschrieben.

Über den Sprint ist in der einschlägigen Fachliteratur nichts Erwähnt. Vermutlich war nach dem Druck der Prospekte das Firmenkapital aufgebraucht und der Sprint hat nie die Welt ausserhalb der Garage gesehen…

Schweizer Kleinwagen: Hofmann

Josef Hofmann, Hedingen (ZH) – 1959

Die Verkehrsgesetze vieler Europäischen Staaten bevorteilten die Motorräder gegenüben den Autos in zweierlei. Einserseits war für das Führen einenes Automobils ein spezieller Fahrausweis nötig, andererseits waren die Steuerabgaben gegenüber dem Motorrad wesentlich höher.

Diesem Grund sind auch all die 3-rädrigen Fahrzeuge der 50-iger Jahre zu verdanken, auch wenn uns die Prospekte der damaligen Zeit immer wieder die technischen und fahrkomfortmässigen Vorteile der Dreirad Konstruktion vorgaukeln wollen.

In der Schweiz wurde die BMW Isetta von Josef Hofmann zur „Schmalspur-Isetta“ umgebaut. Noch heute sind viele dieser Isetten auf der Strasse anzutreffen und sorgen vornehmlich bei ausländischen Kleinwagentreffen für Unverständnis und Heiterkeit.

Auszug aus dem Prospekt von 1960:

bei vorheriger Anmeldung können Sie die Isetta in 5 Stunden umgebaut wieder retur nehmen. In der Zwischenzeit besorgen Sie Kommissionen in Zürich (15 Autominuten).

Wie man in 15 Minuten ohne Auto (das wird ja gerade umgebaut) nach Zürich kommen soll verschweigt der Prospekt allerdings.

Schweizer Kleinwagen: Soletta

Soletta: Willi Ernst Salzmann – Solothurn, 1956

Eigentlich hätte es dieses kleine Auto verdient, in einem eigenen Buch behandelt zu werden – so interessant ist es. Kein Wunder jedenfalls, dass Fachleute ihm allergrößte Aufmerksamkeit widmeten, als es 1956 erst auf dem Genfer und dann auf dem Pariser Salon ausgestellt wurde. „Unter den Kleinwagen ist ein interessanter Prototyp aus der Schweiz zu erwähnen, der unter dem Namen Soletta (italienisch für Solothurn) ausgestellt wurde“, schrieb etwa Auto, Motor und Sport, während sich eine englische Zeitung am 5. Oktober 1956 erheblich enthusiastischer gab und unter der Schlagzeile: „just the economy car for Britain“ von „sensationell“ sprach. Sogar in Australien nahm man die Soletta zur Kenntnis, wie aus dem Sydney Moming Herald hervorgeht, der meinte: However, Switzerland displayed the biggest surprise.“ Dabei handelte es sich bei der Soletta 750 – wie dieser kleine Versuchswagen offiziell hieß – nicht um das Produkt eines großen Autoherstellers; im Gegenteil. Ihr Schöpfer war ein junger Diplomingenieur ETH namens Willy Ernst Salzmann, der sein eigenes „Ingenieurbüro für Fahrzeugbau, Solothurn“, leitete. Und der seine ebenso fortschrittlichen wie unkonventionellen Ideen (schon als Student entwarf er ein Dreiradfahrzeug, das von beachtlicher Reife zeugte) konsequent verwirklichte – wie jeder, der sich mit der Soletta näher beschäftigte, sofort feststellen konnte. Was um so erstaunlicher klingt, wenn man die Vorgeschichte der Soletta kennt, die in kurzer Zeit entwickelt und in nur sechs Wochen gebaut wurde. Denn eigentlich wollte Willy Salzmann in Genf nur seine „Elastische Triebachse an Motorfahrzeugen“, wie es in der Patentschrift vom 15. Juli 1957 heißt, ausstellen. Dies wäre natürlich möglich gewesen – allerdings nur bei den Anbietern von Zubehör. Da der Konstrukteur aus Solothurn dies nicht wollte, wurde um die „Elastikachse“ mal eben ein Auto drumherum gebaut! Und dabei eine Menge guter Ideen verwirklicht.

So fertigte man mit Hilfe von zwei maßstabsgetreuen Holzformen eine symmetrische Kunststoffkarosserie, die auf eine Plattform mit Rohrgerippe geklebt wurde. Charakteristisch für dieses Kleid aus Glasfiber waren die kurzen Überhänge sowie die unterschiedlich öffnenden Türen. Die Fahrertür ging nach vorne, die Beifahrertür nach hinten auf. Dadurch hoffte Salzmann, sowohl die Sicherheit als auch die Zugänglichkeit zum viersitzigen Innenraum zu verbessern – und hatte aus der Not eine Tugend gemacht, denn dass die eine Tür an der A-, die andere aber an der B-Säule angeschlagen war, hatte vor allem fertigungstechnische Gründe. Aus Zeit- und vielleicht auch aus Kostengründen wurden zwei unter sich genau gleiche, ebenfalls symmetrisch aufgebaute Türen angefertigt, die links wie rechts verwendet werden konnten. Man musste sie nur um 180′ drehen und den Türschlossmechanismus entsprechend platzieren. Nach der gleichen Überlegung waren die Kotflügel sowie das Front- und Heckteil entstanden.

Wer die Soletta umrundete – bei einem Radstand von 2000 mm sowie einer Länge von 3000 mm kein weiter Weg! – und nacheinander Heck- wie Fronthaube öffnete, erlebte die erste wirkliche Überraschung.

In beiden Fällen erwartete ihn ein Kofferraum! Damit erwies sich das vordere Kühlergrill als Attrappe, denn statt eines Motors waren hier neben möglichen ‚Gepäckstücken Reserverad und Tank untergebracht. Da sich auch im Heck des Wägelchens kein Motor versteckte (wie beim VW 1500 von 1961, wo er in Unterlur-Bauweise unter dem Kofferraumboden werkelte), musste an anderer Stelle gesucht werden.

Am besten unter der Rücksitzbank. Hier ging er, als klassischer Mittelmotor, vor der Hinterachse seiner Arbeit nach wie etwa beim Anfang der fünfziger Jahre vom Flugzeugkonstrukteur Dornier entwickelten Delta, der schließlich als Zündapp Janus auf den Markt kam. Allerdings hatten seine Schöpfer dem Janus zwei Rücken an Rücken angeordnete Sitzbänke verpasst und so genügend Platz für den Motor geschaffen. Dafür fuhren die Hinterbänkler rückwärts und hatten Ausblick auf den nachfolgenden Verkehr für viele Passagiere eine wenig erstrebenswerte Erfahrung! Diese Probleme stellten sich bei der Soletta nicht, dafür andere: Wie etwa bekam man die Belästigung der Insassen durch Motorlärm, Geruch und Vibration in den Griff Willy Salzmann versuchte es mit ungewöhnlichen Lösungen. Zunächst einmal benötigte er ein kleines, kompaktes Triebwerk als Antriebsquelle, das er schließlich bei Condor, einem in Courfaivre ansässigen Motorradhersteller, der sich an BMW-Vorbildern orientierte, fand. Allerdings wurde der seitengesteuerte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor, der aus einem Hubraum von 748 ccm 22 PS bei 4200/min schöpfte, stark modifiziert und z. B. in der Höhe um volle 300 mm verringert. Damit erreichte die Soletta eine Höchstgeschwindigkeit von gut 100 km/h – nach damaligem Standard genug für ein Auto dieser Klasse.

Der Motor, das ebenfalls kräftig überarbeitete Dreiganggetriebe und der Achsantrieb waren zu einer Triebsatzschwinge zusammengefasst, die hinten durch zwei Pendelhalbachsen mit zusätzlichen Gummifedern elastisch abgestützt wurde. Dazu der bekannte Motor-Journalist Paul Fräre: „Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismäßig hoher Frequenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei größeren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit große Sturzveränderungen vermieden werden.“

Mit anderen Worten: Diese „Elastik oder Starrschwingachse“, wie Salzmann sie bezeichnete, verband die Vorteile der Pendel- mit denen der Starrachse, während die als „Schwingarm“ ausgebildete Antriebsgruppe einerseits für einfache Fertigung sowie hohe Reparaturfreundlichkeit sorgte und andererseits die Vibrationen gering hielt. Dass Fahrkomfort wie -eigenschaften der Soletta – deren Vorrrad-Aufhängung mit Dreiecksquerlenkern operierte – gut waren, versteht sich fast von selbst, nicht nur wegen der Elastikachse, sondern auch wegen der Mittelmotorbauweise. Um die ausreichende Kühlung des Viertaktmotors sicherzustellen, war der Boden der Soletta durch Kühlluftkanäle entsprechend präpariert worden; die Polsterung der Rücksitzbank sowie die großzügige Verwendung von Isoliermaterial sollte den Geräuschpegel in vertretbaren Grenzen halten. Alles in allem also tatsächlich ein Entwurf, der für Aufsehen sorgen musste wobei ‚Willy Salzmann weniger an eine Serienfertigung der Soletta 750 gedacht hatte. Vielmehr sollte seine Schöpfung Impulse wie Anregungen geben und neue Lösungsmöglichkeiten – gerade auf dem Gebiet des Kleinwagenbaus – aufzeigen. Im Herbst 1956 tauchte die Soletta auf dem Pariser Salon nochmals auf, dann wurde es still um das Auto, das sich in Paris mit einem anderen Dachabschluss präsentiert hatte. Zwar sollen sich etwa Renault und Alfa Romeo für das Projekt interessiert haben, ebenso eine staatliche Stelle der DDR, konkrete Ergebnisse aber blieben aus. Daran änderten auch die rund 400 schriftlichen Anfragen nichts, die beim Büro Salzmann eingingen. Dort beschäftigte man sich weiterhin mit der Soletta und gelangte dabei zu der Einsicht, dass man kaum einen vernünftigen Kleinwagen würde bauen können, solange man auf konventionelle Motoren – da zu groß und zu schwer – angewiesen war. Folglich arbeitete man in den folgenden Jahren an einem Vierzylindermotor mit verschränkt angeordneten Zylindern (,V-Boxer“), der allerdings im Prototypen- Stadium steckenblieb. Die aus diesem Projekt gewonnenen Erkenntnisse führten Willy Salzmann zur Erfindung des „Pendelkolben-Motors“, der 1976 – wieder auf dem Genfer Salon – als Weltpremiere der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Triebwerk war folgendermaßen aufgebaut: Im Unterschied zu einer konventionellen Anordnung der Pleuel, Kolbenbolzen und Kolben verband Salzmann Pleuel und Kolben zu einer festen Einheit, die in einem sphärisch geformten Zylinder ihre Arbeit verrichtete. Die Vorteile dieser Konstruktion: ruhiger, vibrationsarmer Lauf und geringe Abmessungen. Dazu Willy Ernst Salzmann am 26. Februar 1992: „Dieses Konzept wurde in jahrelanger, geduldiger Arbeit noch stark verbessert und ermöglicht nun endlich die längst angestrebten, kompakten Leichtfahrzeuge.“

Man darf also gespannt sein, was die Zukunft bringen wird.

Schweizer Kleinwagen: Rapid

Rapid: Josef Ganz – Dietikon (ZH), 1945

Der in seiner Konstruktion sehr gut durchdachte und ebenso ungewöhnliche Rapid, einer der ersten Kleinwagen, die nach 1945 in – wenn auch bescheidener – Serie gefertigt wurden, geht auf den bekannten deutschen Ingenieur Josef Ganz zurück. In Budapest geboren, arbeitete der als kritikfreudig gefürchtete Ganz als Konstrukteur vor dem Krieg für einige Autohersteller, darunter auch Daimler-Benz. Ganz pflegte seine Meinung über aktuelle Erscheinungen und Probleme der Fahrzeugbranche in der niveauvollen Zeitschrift Motor-Kritik kundzutun. Seine Ideen galten als progressiv, seine Arbeitsweise als dynamisch. Vielen seiner Zeitgenossen galt er als unbequem, weil er übernommene Denkweisen immer wieder in Frage stellte. Aber er hatte auch zahlreiche Bewunderer.

Anfang der 30er Jahre vermochte er Seine lange gehegten Ideen zu einer erschwinglichen, brauchbaren Fahrmaschine durch die Konstruktion eines Kleinwagens für die Motorradfirma Standard (später Gutbrod) in Ludwigsburg zu verwirklichen. Der geschlossene, in seinen Umrissen dem späteren VW Käfer nicht unähnliche Standard Superior hatte eine leichte Karosserie aus einem mit Kunstleder überzogenen Sperrholzgerippe und einem Zweizylinder- Zweitaktmotor mit 400 ccm Hubraum. Leider gab es bald Streit mit den tschechischen Tatra- Werken, die in der Chassiskonstruktion des Superior eine Verletzung ihrer patentrechtlich geschützten Bauart sahen, und so wurde dieser Ganz-Wagen bereits 1933 nicht weitergebaut. Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten geriet der „Nichtarier“ Ganz allmählich unter den negativen Einfluss der neuen Ideologie und kehrte Deutschland den Rücken. In Liechtenstein richtete Ganz daraufhin zusammen mit einigen Weggefährten ein kleines Konstruktionsbüro ein und beschäftigte sich dort mit dem Bau eines auf die reduzierten Bedürfnisse der Nachkriegszeit zugeschnittenen Kleinwagens. Es entstand der Prototyp eines offenen Zweisitzers mit geschwungener Stahlblechkarosserie und umschlossenen Hinterrädern. Ein kräftiges Zentralrohr bildete das Rückgrat dieses als „Erfiag“ bezeichneten Modells. Die Räder waren einzeln an Querblattfedern aufgehängt, wobei hinten eine Pendelachse verwendet wurde. Der Motor, ein 300 ccm großer, luftgekühlter Einzylinder- Zweitakter trieb die um 10 cm enger als die Vorderräder zusammenstellenden Hinterräder mittels eines Dreigang-Motorradgetriebes (ohne Differential) an. Gestartet wurde der Motor mit einem Handhebel, der eine Spiralfeder spannte, die dann ihrerseits die Anlasserwelle auf dem Motor in Drehung versetzte.

Ende 1943 siedelte Josef Ganz mit seiner Konstruktion in die Schweiz über und versuchte dort, eine Firma zu finden, die seinen Kleinwagen bauen würde. Ihm selbst war als Emigrant jede Erwerbstätigkeit untersagt. Mit Hilfe des kantonalen Arbeitsamtes der Stadt Zürich wurde dann nach einiger Zeit Kontakt zur Firma Rapid geknüpft, ein Herstellerr für Motormäher und Kleintraktoren, der noch heute existiert. Diese Firma wollte zunächst ein paar Versuchsfahrzeuge bauen, um dann mit Hilfe eines finanzkräftigen Partners aus der Zulieferindustrie für Maschinen eine Serienproduktion in der Größenordnung von anfangs tausend Einheiten auf die Beine zu stellen. Mitte 1944 richtete die Firma Rapid in Zürich eine kleine eigene Werkstätte für den Prototypenbau ein und betraute vier Mitarbeiter mit dieser Aufgabe. Chef der Gruppe war der passionierte Techniker Walter Keller, dass der Ganz-Kleinwagen ohne größere Änderungen gebaut werden sollte. So waren schon im Frühjahr 1945 die ersten vier Prototypen fertig. Nicht recht zufrieden war man nach ersten Fahrten allerdings mit dem unkultivierten Einzylindermotor und der Handstartanlage. Keller hatte jedoch früher für den Einbau in kleine Landmaschinen einen neuen Motor mit ungewöhnlicher Arbeitsweise entwickelt. Bei diesem Gegenkolbenmotor liefen zwei Kolben in einem Zylinder aufeinander zu, hatten also den Brennraum gemeinsam in ihrer Mitte. Die Kurbelwelle lag unter dem Zylinder und war mit den Kolben über normale Pleuel und „Balanciers“ verbunden. Dieses Aggregat mit ca. 350ccm Hubraum arbeitete im Viertakt und überzeugte vor allem durch ganz erstaunliche Laufruhe. Acht bis zehn PS leistete dieser Gegenkolbenmotor, was für den nur etwa 400 kg wiegenden, jetzt „Rapid“ genannten Wagen durchaus ausreichen sollte.Beim Bau der nachfolgenden Null-Serie wurde dann dieser Spezialmotor verwendet, der den Rapid gut 70 km/h erreichen ließ. Der auf Scheibenrädern mit Motorradreifen rollende kleine Roadster mit der kompakten, gebläsegekühlten Motorisierung war geradezu ein Muster an Geländegängigkeit durch das fehlende Differential, gleichzeitig verfügte er wegen seines niedrigen Schwerpunkts und der unabhängig geführten Räder über eine hervorragende Straßenlage. Erste Demonstrationen für die Öffentlichkeit, bei denen Josef Ganz persönlich am Steuer saß, ließen manchem danebensitzenden Journallisten die Haare zu Berge stehen: Das kleine, gut geformte Wägelchen mochte halsbrecherische Manöver zu absolvieren. Doch der Rapid gefiel nicht nur durch unerwartetes Temperament. Front- und Heckteil der Karosserie ließen sich komplett aufklappen, wodurch alle Aggregate besonders gut zugänglich waren und in bezug auf Wartung keine Wünsche offenliessen. Eine schrägstehende, einteilige Windschutzscheibe verstärkte das sportliche Aussehen des keinen Rapid und im Innenraum ging es zwar spartanisch, aber bequem und grosszügig zu. Die Beine fanden reichlich Platz, und die Einzelsitze sorgten für Wohlbefinden der Passagiere, schlossen sie auch die Mitnahme einer dritten Person weitgehend aus. Das Autolenkrad in Schwarz oder Elfenbein lag gut in der Hand, und man brauchte nur eine Dreiviertelumdrehung, um die Räder voll einzuschlagen, was dem Rapid eine erstaunliche Wendigkeit verlieh. Tacho und Öldruckmesser waren die einzigen Instrumente auf dem kleinen Armaturenbrett vor dem Fahrer, der den Motor jetzt mit elektrischem Anlasser anwerfen konnte. Selbst an die Steinschlaggefährdung der eng nebeneinanderliegenden Scheinwerfer war gedacht: feine Gitter aus Metallstäben sorgten für Schutz. Bei Regenwetter stand ein hinter den Sitzen verstautes Stoffverdeck zur Verfügung. Bis Anfang 1947 wurden 36 Rapid-Wagen gebaut und zum Teil für 3600 Franken an private Kunden verkauft.

Inzwischen hatte sich die Konjunktur positiv entwickelt- wie vor dem Kriege strömten von allen Seiten Autoimporte in die Schweiz. Bei der Firma Rapid kam man deshalb bald zu der Überzeugung, dass eine einfache Fahrmaschine wie ihr Kleinwagen keine Zukunftschancen mehr haben konnte. Schnell waren die restlichen Wagen verkauf, nur ein Exemplar blieb im Werk. Den Gegenkolbenmotor stellte die Motorradfirma Motosacoche noch bis 1954 für Rapid her, die damit Ihre Einachstraktoren bestückte. Josef Ganz arbeitete später für Holden in Australien und verstarb 1967.

Der vermutlich einzige noch existierende Rapid-Kleinwagen wurde 1969 vom Herstellerwerk dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern übergeben, wo er heute besichtigt werden kann. Das kleine Auto gehört zu den Pionieren unter den Kleinwagen der Nachkriegs Europa.

Manchen Fahrzeugen hat das Leben übel mitgespielt – KR175

Als ehemaliger KR175 Pilot interessiere ich mich für die Anfänge der Messerschmitt Produktion. Früher fast nie und heute nur sehr selten tauchen KR175 auf. Sei es nun an Treffen oder zum Verkauf.

Aktuell wir ein sogenanntes Übergangsmodell angeboten. Diese Modelle haben bereits den Einstieg der KR200 Modelle (wenn auch etwas kürzer) und etwas andere Kotflügel als die ersten KR175. Die meisten dieser Fahrzeuge findet man in Frankreich und so überrascht es auch nicht das zu diesem Fahrzeug eine Carte Grise vorhanden ist.

Nun zur Geschichte des Fahrzeuges (Auszug aus dem eBay-Text):
Der Wagen hatte einen Unfall, der Rahmen rechts wurde schlecht repariert, danach erfasste ihn ein Feuer im Gebälk einer Scheune.
Es handelt sich um das Übergangsmodell mit mechanischem Rückwärtsgang und 200er Haube, ca 5- 6 Autos sind bekannt. Original Motor ist dabei, war nicht im Feuer.

Ist nur meine persönliche Ansicht – aber dieses Fahrzeug ist hart an der Grenze, wo eine Restaurierung finanziell und auch vom Aufwand her keinen Sinn mehr macht.

Für alle die noch Lust haben, hier gibts noch mehr Bilder: http://gallery.me.com/sonnengelb#100001&bgcolor=black&view=grid

KR175 - Opfer oder Patient...

KR175 - Kotflügel, andere Form als Ur-KR175

KR175 - Direkter Blick auf die Blech-Substanz

KR175 - Motor mit mech. Rückwärtsgang

Kabinenroller Crashes…

Autofahren ist nicht ungefährlich.

Darauf wird man auch immer wieder von „Nicht-Kabinenroller-Fahreren“ angesprochen, die verzweifelt nach den Sicherheitsgurten in unseren Wägelchen suchen. Persönlich bin ich der Meinung, dass ich im Kabinenroller nicht unsicherer Unterwegs bin als im heutigen Auto – denn ich bin ja nicht am Telefonieren, oder reiche den Kindern auf dem Rücksitz etwas zu trinken, oder…

Naja, Ihr wisst ja selbst was man so alles im Auto macht – neben dem Fahren.

Kommt es tatsächlich zu einem Unfall, wird es wirklich ungemütlich wie diese Bilder zeigen: