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Schweizer Kleinwagen: Soletta

Soletta: Willi Ernst Salzmann – Solothurn, 1956

Eigentlich hätte es dieses kleine Auto verdient, in einem eigenen Buch behandelt zu werden – so interessant ist es. Kein Wunder jedenfalls, dass Fachleute ihm allergrößte Aufmerksamkeit widmeten, als es 1956 erst auf dem Genfer und dann auf dem Pariser Salon ausgestellt wurde. „Unter den Kleinwagen ist ein interessanter Prototyp aus der Schweiz zu erwähnen, der unter dem Namen Soletta (italienisch für Solothurn) ausgestellt wurde“, schrieb etwa Auto, Motor und Sport, während sich eine englische Zeitung am 5. Oktober 1956 erheblich enthusiastischer gab und unter der Schlagzeile: „just the economy car for Britain“ von „sensationell“ sprach. Sogar in Australien nahm man die Soletta zur Kenntnis, wie aus dem Sydney Moming Herald hervorgeht, der meinte: However, Switzerland displayed the biggest surprise.“ Dabei handelte es sich bei der Soletta 750 – wie dieser kleine Versuchswagen offiziell hieß – nicht um das Produkt eines großen Autoherstellers; im Gegenteil. Ihr Schöpfer war ein junger Diplomingenieur ETH namens Willy Ernst Salzmann, der sein eigenes „Ingenieurbüro für Fahrzeugbau, Solothurn“, leitete. Und der seine ebenso fortschrittlichen wie unkonventionellen Ideen (schon als Student entwarf er ein Dreiradfahrzeug, das von beachtlicher Reife zeugte) konsequent verwirklichte – wie jeder, der sich mit der Soletta näher beschäftigte, sofort feststellen konnte. Was um so erstaunlicher klingt, wenn man die Vorgeschichte der Soletta kennt, die in kurzer Zeit entwickelt und in nur sechs Wochen gebaut wurde. Denn eigentlich wollte Willy Salzmann in Genf nur seine „Elastische Triebachse an Motorfahrzeugen“, wie es in der Patentschrift vom 15. Juli 1957 heißt, ausstellen. Dies wäre natürlich möglich gewesen – allerdings nur bei den Anbietern von Zubehör. Da der Konstrukteur aus Solothurn dies nicht wollte, wurde um die „Elastikachse“ mal eben ein Auto drumherum gebaut! Und dabei eine Menge guter Ideen verwirklicht.

So fertigte man mit Hilfe von zwei maßstabsgetreuen Holzformen eine symmetrische Kunststoffkarosserie, die auf eine Plattform mit Rohrgerippe geklebt wurde. Charakteristisch für dieses Kleid aus Glasfiber waren die kurzen Überhänge sowie die unterschiedlich öffnenden Türen. Die Fahrertür ging nach vorne, die Beifahrertür nach hinten auf. Dadurch hoffte Salzmann, sowohl die Sicherheit als auch die Zugänglichkeit zum viersitzigen Innenraum zu verbessern – und hatte aus der Not eine Tugend gemacht, denn dass die eine Tür an der A-, die andere aber an der B-Säule angeschlagen war, hatte vor allem fertigungstechnische Gründe. Aus Zeit- und vielleicht auch aus Kostengründen wurden zwei unter sich genau gleiche, ebenfalls symmetrisch aufgebaute Türen angefertigt, die links wie rechts verwendet werden konnten. Man musste sie nur um 180′ drehen und den Türschlossmechanismus entsprechend platzieren. Nach der gleichen Überlegung waren die Kotflügel sowie das Front- und Heckteil entstanden.

Wer die Soletta umrundete – bei einem Radstand von 2000 mm sowie einer Länge von 3000 mm kein weiter Weg! – und nacheinander Heck- wie Fronthaube öffnete, erlebte die erste wirkliche Überraschung.

In beiden Fällen erwartete ihn ein Kofferraum! Damit erwies sich das vordere Kühlergrill als Attrappe, denn statt eines Motors waren hier neben möglichen ‚Gepäckstücken Reserverad und Tank untergebracht. Da sich auch im Heck des Wägelchens kein Motor versteckte (wie beim VW 1500 von 1961, wo er in Unterlur-Bauweise unter dem Kofferraumboden werkelte), musste an anderer Stelle gesucht werden.

Am besten unter der Rücksitzbank. Hier ging er, als klassischer Mittelmotor, vor der Hinterachse seiner Arbeit nach wie etwa beim Anfang der fünfziger Jahre vom Flugzeugkonstrukteur Dornier entwickelten Delta, der schließlich als Zündapp Janus auf den Markt kam. Allerdings hatten seine Schöpfer dem Janus zwei Rücken an Rücken angeordnete Sitzbänke verpasst und so genügend Platz für den Motor geschaffen. Dafür fuhren die Hinterbänkler rückwärts und hatten Ausblick auf den nachfolgenden Verkehr für viele Passagiere eine wenig erstrebenswerte Erfahrung! Diese Probleme stellten sich bei der Soletta nicht, dafür andere: Wie etwa bekam man die Belästigung der Insassen durch Motorlärm, Geruch und Vibration in den Griff Willy Salzmann versuchte es mit ungewöhnlichen Lösungen. Zunächst einmal benötigte er ein kleines, kompaktes Triebwerk als Antriebsquelle, das er schließlich bei Condor, einem in Courfaivre ansässigen Motorradhersteller, der sich an BMW-Vorbildern orientierte, fand. Allerdings wurde der seitengesteuerte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor, der aus einem Hubraum von 748 ccm 22 PS bei 4200/min schöpfte, stark modifiziert und z. B. in der Höhe um volle 300 mm verringert. Damit erreichte die Soletta eine Höchstgeschwindigkeit von gut 100 km/h – nach damaligem Standard genug für ein Auto dieser Klasse.

Der Motor, das ebenfalls kräftig überarbeitete Dreiganggetriebe und der Achsantrieb waren zu einer Triebsatzschwinge zusammengefasst, die hinten durch zwei Pendelhalbachsen mit zusätzlichen Gummifedern elastisch abgestützt wurde. Dazu der bekannte Motor-Journalist Paul Fräre: „Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismäßig hoher Frequenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei größeren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit große Sturzveränderungen vermieden werden.“

Mit anderen Worten: Diese „Elastik oder Starrschwingachse“, wie Salzmann sie bezeichnete, verband die Vorteile der Pendel- mit denen der Starrachse, während die als „Schwingarm“ ausgebildete Antriebsgruppe einerseits für einfache Fertigung sowie hohe Reparaturfreundlichkeit sorgte und andererseits die Vibrationen gering hielt. Dass Fahrkomfort wie -eigenschaften der Soletta – deren Vorrrad-Aufhängung mit Dreiecksquerlenkern operierte – gut waren, versteht sich fast von selbst, nicht nur wegen der Elastikachse, sondern auch wegen der Mittelmotorbauweise. Um die ausreichende Kühlung des Viertaktmotors sicherzustellen, war der Boden der Soletta durch Kühlluftkanäle entsprechend präpariert worden; die Polsterung der Rücksitzbank sowie die großzügige Verwendung von Isoliermaterial sollte den Geräuschpegel in vertretbaren Grenzen halten. Alles in allem also tatsächlich ein Entwurf, der für Aufsehen sorgen musste wobei ‚Willy Salzmann weniger an eine Serienfertigung der Soletta 750 gedacht hatte. Vielmehr sollte seine Schöpfung Impulse wie Anregungen geben und neue Lösungsmöglichkeiten – gerade auf dem Gebiet des Kleinwagenbaus – aufzeigen. Im Herbst 1956 tauchte die Soletta auf dem Pariser Salon nochmals auf, dann wurde es still um das Auto, das sich in Paris mit einem anderen Dachabschluss präsentiert hatte. Zwar sollen sich etwa Renault und Alfa Romeo für das Projekt interessiert haben, ebenso eine staatliche Stelle der DDR, konkrete Ergebnisse aber blieben aus. Daran änderten auch die rund 400 schriftlichen Anfragen nichts, die beim Büro Salzmann eingingen. Dort beschäftigte man sich weiterhin mit der Soletta und gelangte dabei zu der Einsicht, dass man kaum einen vernünftigen Kleinwagen würde bauen können, solange man auf konventionelle Motoren – da zu groß und zu schwer – angewiesen war. Folglich arbeitete man in den folgenden Jahren an einem Vierzylindermotor mit verschränkt angeordneten Zylindern (,V-Boxer“), der allerdings im Prototypen- Stadium steckenblieb. Die aus diesem Projekt gewonnenen Erkenntnisse führten Willy Salzmann zur Erfindung des „Pendelkolben-Motors“, der 1976 – wieder auf dem Genfer Salon – als Weltpremiere der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Triebwerk war folgendermaßen aufgebaut: Im Unterschied zu einer konventionellen Anordnung der Pleuel, Kolbenbolzen und Kolben verband Salzmann Pleuel und Kolben zu einer festen Einheit, die in einem sphärisch geformten Zylinder ihre Arbeit verrichtete. Die Vorteile dieser Konstruktion: ruhiger, vibrationsarmer Lauf und geringe Abmessungen. Dazu Willy Ernst Salzmann am 26. Februar 1992: „Dieses Konzept wurde in jahrelanger, geduldiger Arbeit noch stark verbessert und ermöglicht nun endlich die längst angestrebten, kompakten Leichtfahrzeuge.“

Man darf also gespannt sein, was die Zukunft bringen wird.

oliver

fährt, sammelt und restauriert Kleinwagen seit 1998. Spezialgebiet: Brütsch Mopetta / Messerschmitt KR175 / Valmobile / Amilcar / Austin 7

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